Аеропорти Києва

Материал из Переклад 3000.

Юрій Терех, бюро перекладів Advanced International Translations

Багато хто вважає, що в Києві лише два аеропорти - «Бориспіль» і «Жуляни». Це так і не так одночасно. Особливо, якщо не брати до уваги відмінностей між аеропортами і аеродромами. Звісно можна пригадати ще один термін, що порівняно нещодавно увійшов до мови — літовище. Вперше, коли я почув це слово (у варіанті «літовисько») в середині 80-х років з уст одного закордонного українця, я навіть не відразу втямив про що йде мова. Але час йде, мова розвивається (і не лише за рахунок запозичень із чужоземних мов), і ще декілька років тому ніхто в Україні не знав, наприклад, слово «застосунок» (словник його не визнає й дотепер).

Спочатку, хочу зробити невеличкий екскурс в минуле, а точніше, в спогади дитинства. Однією з найулюбленіших прогулянок дитинства були «подорожі» тролейбусом № 9 з Хрещатика до аеропорту Жуляни. Звідти, здається у п’ятирічному віці, я здійснив першу в житті повітряну подорож — екскурсію над Києвом. Польоти здійснювалися на літаку Лі-2 — радянській версії американського Дугласа (див. фото нижче). Вартість екскурсії — 5 дореформених рублів (або 50 копійок) — тепер здається смішною. Політ тривав близько 20 хвилин і закінчувався на аеродромі «Чайка». Звідти ми добиралися додому трамваєм № 23 зі Святошина.

До речі, «Жуляни» або, за теперішньою офіційною назвою — Міжнародний аеропорт «Київ», є першим київським аеропортом з понад вісімдесятирічною історією. Історія розвитку цивільної авіації в республіці бере початок з часів створення у 1923 році в Харкові українського акціонерного товариства повітряних сполучень «Укрвоздухпуть». Перший регулярний пасажирський рейс здійснив посадку в аеропорті Київ «Жуляни» 25 травня 1924 року. Під час війни Жуляни слугували базою німецької військової авіації.

Що стосується київських аеродромів — якщо розглядати цей термін лише як місце зльоту й посадки літальних апаратів — деякі з них, за теперішніми мірками, знаходилися в самісінькому центрі міста. Так, для зльоту і посадки літаків використовувався старий київський іподром. Він розташовувався в районі теперішньої вулиці Суворова, неподалік парку Слави, і проіснував на цьому місці до 60-х років минулого сторіччя. До речі, у тому ж районі, неподалік Лаври, на території старої Київської фортеці, розташовувалися авіаційні майстерні.

Інший дореволюційний київський аеродром був в районі Сирця. Кажуть, саме там славетний російський льотчик П. Нестеров виконав свою знамениту «мертву петлю». Нестеров, випускник Михайлівського артилерійського училища, був командирований до Києва як начальник загону авіаційної роти в 1913 році. Через 15 місяців після прибуття до Києва Нестеров загинув і з великими почестями був похований на кладовищі Аскольдова могила, яке на той час було в Києві «найпрестижнішим». Згодом, в 1937 році, його прах був перенесений на Лук’янівське кладовище.

Принагідно, не можна не згадати іншого киянина, видатного авіаконструктора Ігоря Сікорського, який зробив великий внесок у розвиток авіації. До речі, з Київського товариства повітроплавання вийшла найбільша в Росії кількість авіаційних конструкторів. За період з 1909 року по 1912 рік київські ентузіасти створили близько 40 різних типів літаків — більше, ніж в будь-якому іншому місті Росії. Спорудження своїх дослідних літаків і їх ремонт київські конструктори здійснювали в аерогаражі політехнічного інституту у власних кустарних майстернях, на аеродромі в невеликому ангарі, а ремонтом літаків займалися авіаційні майстерні КПІ.

Ігор Сікорський (1889—1972 рр.) в 1907 році вступає до КПІ, де навчається до 1911 року. Він стає одним з активних учасників гелікоптерної секції Київського товариства повітроплавання. Влітку 1908 року Ігор Сікорський приступив до розробки свого першого вертольота. Одночасно з випробуванням вертольота в 1910 році Ігор Сікорський розпочав створення свого першого аероплану, на якому в червні 1910 року в присутності спортивних комісарів Київського товариства повітроплавання Ігор Сікорський виконав вдалий політ.

На своєму наступному літаку С-3 Ігор Сікорський здав екзамен на звання пілота-авіатора, під час польоту виконав п’ять «вісімок» в повітрі і благополучно приземлився. Російський імператорський аероклуб від імені Міжнародної авіаційної федерації видав йому пілотське посвідчення за № 64. На загальних зборах Імператорського Російського Технічного товариства 21 січня 1912 року Ігорю Івановичу Сікорському вручили присуджену йому Радою товариства медаль «За корисні праці по повітроплаванню і за самостійну розробку аероплану власної системи, що дало прекрасні результати».

У квітні 1912 року Російсько-Балтійський вагонний завод придбав у Ігоря Сікорського виняткові права на біплан С-6А і запросив його на посаду головного конструктора авіаційного відділу, останній був перебазований в тому ж році з Риги в Петербург. Технічний персонал нового відділу склали головним чином київські конструктори, що переїхали в Петербург на запрошення І. Сікорського.

А влітку 1913 року в небо піднявся створений Ігорем Сікорським перший у світі 4-и моторний літак «Російський витязь». Пізніше у Санкт-Петербурзі з’явились його модифікації — важкі літаки «Ілля Муромець». Завдяки цьому Росія стала однією з провідних держав у приборкані повітряного океану. Однак невдовзі в Росії стався жовтневий переворот (принаймні саме так спочатку називали більшовики Жовтневу революцію), і Сікорський, який ледве уникнув розстрілу, був вимушений виїхати за кордон. Після від'їзду до США Ігор Іванович Сікорський розробив більше 65 різних конструкцій літальних апаратів. З 1939 року і до кінця своїх днів він проектував та будував гелікоптери — найкращі у світі.

Та повернемося до нашої основної теми. В 1946 році був створений Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О. К. Антонова і побудований аеродром. Невдовзі моя родина поселилася на Нивках і в 60-80-х роках моє життя відбувалося під акомпанемент гулу авіаційних моторів. Як не дивно (для СРСР це швидше виключення), аеродром майже не охоронявся. Злітна смуга була огороджена колючим дротом. Як у кожній огорожі, в ній були дірки. Я, будучи в ті часи школярем, частенько цим користувався, адже найкоротший шлях від мого дому до Пущі-Водиці, куди я частенько взимку їздив кататися на лижах, пролягав через злітну смугу . Звісно це було пов’язано з деяким ризиком. Досить широку злітну смугу, де-не-де покриту наростами льоду, було важко швидко пересікти на лижвах. Звісно, літак, що вирулює на смугу або розігріває двигуни, чекаючи дозволу на зліт, можна було і перечекати. А от літак, що заходить на посадку, безгучно з’являвся у небі непомітною крапкою, яка швидко виростала і за пару десяток секунд перетворювалась в оглушливо ревучу багатотонну машину, завчасно помітити було важко. З цим були пов’язані мої найжахливіші дитячі нічні кошмари — немов я впав на льоду, переходячи смугу, ніяк не можу звестись на ноги, чи то б пак на лижі, — і тут на посадку заходить літак…

Тепер же на заводському аеродромі переважно панує тиша, адже літаки тепер використовують аеродром в Гостомелі. Але Україна досі залишається однією з небагатьох держав світу, що здійснює повний цикл опрацювання, виготовлення та експлуатації найсучасніших літаків.

Найбільшим аеропортом не лише Києва, але і України є аеропорт Бориспіль. Історію створення цього аеропорту найкраще викласти мовою документів, яка хоча і вважається «сухою», але, у нашому випадку, є найточнішою і передає «присмак» того часу не гірше за історичні фотографії:

22 червня 1959 року Рада Міністрів УРСР своєю Постановою № 1832 з метою забезпечення прийняття і обслуговування реактивних пасажирських літаків ТУ-104 в м. Києві зобов’язала Українське територіальне управління цивільного повітряного флоту забезпечити з 1 липня 1959 року прийняття до аеропорту «Бориспіль» літаків ТУ-104 за маршрутами Москва-Київ-Москва, Ленінград-Київ-Ленінград (15 серпня 1960 р.). Цією ж Постановою міністерства торгівлі, автомобільних і шосейних доріг, зв’язку зобов’язувались: надати аеропорту 10 стандартних щитових будиночків для розміщення наземних служб і пасажирів; доставляти пасажирів із м. Києва і до м. Києва автобусами; виділити канали зв’язку для управління повітряним рухом.

Наказом начальника Головного управління цивільного повітряного флоту при Раді Міністрів СРСР від 12.07.60 р. № 057 на базі ескадрильї Ан-10 був організований авіазагін № 208 турбогвинтових літаків ТУ-104 і Ан-10, об'єднаний з аеропортом Бориспіль. Перший базовий літак ТУ-104 приземлився в Борисполі 5 листопада 1960 року.

27 червня 1963 року згідно з наказом начальника ГУ ЦПФ при РМ СРСР був організований Бориспільський об'єднаний авіазагін, до якого ввійшли льотний загін № 208 і аеропорт «Бориспіль». Бориспільському об'єднаному авіазагону було присвоєно 1-й клас; до його складу увійшли дві авіаескадрильї, одна — літаків ТУ-104, друга — літаків АН-10.

У Бориспільському підприємстві було організовано 2 льотних загони: у складі 3-х авіаескадриль турбореактивних літаків ТУ-134 і ТУ-104 і льотний загін у складі 2-х авіаескадриль турбогвинтових літаків ІЛ-18. В 1974 році у складі 222 льотного загону була організована авіаескадрилья літаків ТУ-154. 15 серпня 1974 року відбувся перший пасажирський рейс літака ТУ-154.

20 травня 1965 року був відкритий новий Бориспільський аеровокзал. Повітряний транспорт — не тільки наймолодший, але й найбільш досконалий і перспективний, тому зрозуміле прагнення архітекторів, будівельників, інженерів і художників відобразити ці якості в архітектурі нового Бориспільського аеровокзалу — найбільшого на той час у СРСР (після Домодєдовського) і унікального за архітектурним рішенням.

Зручний і комфортабельний, Бориспільський аеровокзал обладнаний новітнім устаткуванням, забезпечує найрізноманітніші форми обслуговування пасажирів. Комплекс аеровокзалу і планувальними, і обсягово-просторовими, і конструктивними рішеннями відповідав сучасним вимогам. Аеропорт «Бориспіль» був обладнаний для автоматизованої посадки літаків за метеомінімуму 1-ї категорії. Тоді ж на базі новітньої електронної обчислювальної техніки почали розробляти автоматизовані системи управління повітряним рухом, покликані докорінно змінити характер роботи льотного і диспетчерського складу, підняти рівень безпеки і регулярність польотів.

Вперше в Радянському Союзі у березні 1979 року Бориспільському аеропорту був вручений сертифікат на право здійснювати прийом літаків за ІІ-ю категорією ІКАО.

Наказом Міністра транспорту України від 11 березня 1993 року «Про реорганізацію Бориспільського авіапідприємства» на базі Бориспільського авіапідприємства станом на 1 квітня 1993 року створено Державний міжнародний аеропорт «Бориспіль» та регіональну дирекцію авіакомпанії «Авіалінії України».

Згідно з політикою розвитку ДП "Міжнародний аеропорт «Бориспіль», яку керівництво підприємство успішно впроваджує, запланована значна розбудова аеропорту протягом 2006—2009 років. Серед найважливіших об'єктів будівництва на наступні періоди слід зазначити новий термінальний комплекс за рахунок коштів японського кредиту. Уряд Японії вбачив за доцільне розмістити інвестиції в аеропорт, що є додатковим свідченням його прибутковості та фінансової життєздатності. На даний час завершуються проектні роботи, початок будівельних робіт заплановано на червень наступного року. Площа будівлі термінального комплексу, який буде відповідати найвищим вимогам щодо безпеки та якості обслуговування пасажирів, складе близько 70 тис. кв. м., що дозволить забезпечити його пропускну спроможність до 2000 пас/годину пік та створить до 3 тис. нових робочих місць.

Поряд з термінальним комплексом будуть розташовані необхідні об'єкти спеціальної аеропортової інфраструктури: перон, місця паркування техніки з наземного обслуговування повітряних суден, тощо, та загальної інфраструктури: під'їзна дорога з віадуком, паркінги для автотранспорту пасажирів, готелі та офісний комплекс.

Особлива увага при проектуванні приділяється заходам з охорони навколишнього природного середовища з метою мінімізації негативного впливу на навколишнє середовище, як при проведенні будівельних робіт, так і у майбутньому при функціонуванні термінального комплексу. Встановлюється постійний моніторинг за шумовим навантаженням, рівнем забруднення атмосферного повітря, станом водних об'єктів. На час будівництва передбачено впровадження заходів щодо попередження забруднення природних об'єктів. Застосування новітніх технологій будівництва спрямоване на енергозбереження та раціональне використання ресурсів. Ряд об’єктів будівництва термінального комплексу мають безпосереднє природоохоронне призначення, а саме реконструкція систем каналізації побутових стічних вод, будівництво сучасних очисних споруд зливових зворотних вод.

Введення нового терміналу в експлуатацію заплановано на 2009 рік, хоча вже сьогодні відчувається гострий дефіцит виробничих площ на підприємстві, який обумовлюється невпинним зростанням пасажиропотоку та парку літаків.

Ну і насамкінець — коротка довідкова інформація:

Аеропорт «Бориспіль» знаходиться на відстані 18 кілометрів від Києва. Найближча до аеропорту станція метро — «Бориспільська». До речі, вартість проїзду в київському метрополітені — 50 копійок (USD 0,10) є чи не найнижчою в світі. Час проїзду від/до аеропорту «Бориспіль» становить 30-50 хвилин, залежно від виду транспорту та району міста. Вартість проїзду: від 25 гривень (USD 5) автобусом до 150—250 гривень (USD 30-50) таксі. Інтервал руху автобусів і маршрутних таксі, що курсують між аеропортом та київським залізничним вокзалом, становить близько 20 хв. удень та 50 хв. в нічний час.

Аеропорт «Жуляни» знаходиться в межах міста. З аеропорту до центральних районів Києва можна доїхати тролейбусом або маршрутним таксі.